Wahr, halbwahr oder falsch - 10 (immer noch) populäre Irrtümer zur Münchner S-Bahn

Anlass

Im Zuge der Diskussion um die 2. S-Bahnstammstrecke tut es auch nach fast 10jähriger öffentlicher Debatte not, bestimmte, immer wiederkehrende Aussagen von Politikern, Bahnvertretern, Verwaltungsleuten und Journalisten auf ihren Wahrheitsgehalt abzuklopfen. Viel Vergnügen!

Wenn Sie wissen wollen, welche Lösung ich parat habe, dann lesen Sie bitte gleich das Kapitel [Bahnknoten München 2010] oder [Zweisystem-U-Bahnen für München].

Eine weitere Lesempfehlung: in jüngerer Zeit hat der renommierte Verkehrswissenschaftler em. Prof. Dr.-Ing. Peter Kirchhoff aufgezeigt, welche konkreten Ertüchtigungsmaßnahmen bei der ersten S-Bahn-Stammstrecke angesagt sind und dabei auch die Einführung von Bahnsteigtüren vorgeschlagen (Interview).

N.B.: Die anhaltende Kontroverse um die 2. Stammstrecke hat auch ihr Gutes: so wurde die DB dazu gebracht, zentrale Schwächen der ersten Stammstrecke konstruktiv zu beseitigen. Ich meine hier

• die Nachrüstung des LZB-Signalsystems mit einem redundanten Steuerungsrechner in 2012,
• die Verbesserung der Verfügbarkeit im Stellwerk Ostbahnhof ("Chaos-Zentrale") durch Entkopplung von Funktionseinheiten,
• sowie diverse Ertüchtigungen von weiteren Stellwerksrechnern, z. B. in München-Riem.

Populäre Irrtümer

1. "Die S-Bahn-Stammstrecke wurde ursprünglich für 250.000 Fahrgäste pro Tag konzipiert. Mit den heutigen 800.000 Fahrgästen ist sie dreifach überlastet." [Auflösung]
2. "Die S-Bahnstammstrecke steht vor dem Kollaps." [Auflösung]
3. "Die S-Bahnstammstrecke kann keine Fahrgäste mehr aufnehmen." [Auflösung]
4. "Die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum." [Auflösung]
5. "Mit der 2. S-Bahnstammstrecke verlieren Stammstreckenstörungen ihren Schrecken." [Auflösung]
6. "Für einen 10-Minuten-Takt ist der 2. S-Bahn-Tunnel unabdingbare Voraussetzung." [Auflösung]
7. "Ein durchgängiger 15-Minuten-Takt ist besser als ein 10-Minuten-Takt." [Auflösung]
8. "Der Flughafen-Express braucht die 2. Stammstrecke." [Auflösung]
9. "Die 2. Stammstrecke ist für Olympia 2018 unabdingbar." [Auflösung]
10. "Die 2. Stammstrecke ist in trockenen Tüchern." [Auflösung]

1. "Die S-Bahn-Stammstrecke wurde ursprünglich für 220.000 Fahrgäste pro Tag konzipiert."

Richtig ist, dass um 1970 für das Münchner S-Bahn-Netz eine Tagesnachfrage von ca. 220.000 Fahrgästen erwartet wurde - nachdem das Vorläufer-System, die DB-Vorortzüge, es gerade mal auf 160.000 Fahrgäste brachte. Umso erfreuter waren alle Verantwortlichen, dass schon im ersten Betriebsjahr täglich 30.000 Fahrgäste mehr als erwartet die S-Bahn nützten - also 250.000 /S1997, S.136/.

Die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke war aber von vorneherein viel höher angelegt: Ein Artikel von Bundesbahnoberrat Ludwig Wehner in "Signal und Draht" 62 (1970) bestätigt, dass die Stammstrecke für einen 120s-Takt (30 Züge pro Stunde) konzipiert war, der in "Flutzeiten" auf 90s (40 Züge pro Stunde) verkürzt werden sollte. Um auch hier noch Reserven zu haben, wurde eine technisch minimale Zugfolgezeit von 72s (= 50 Zugpaare pro Stunde) angepeilt.

Ja, man kann sogar noch weiter zurückgehen: schon die S-Bahn-Planungen der Reichsbahn sahen 1938 für Ost-Westtunnel Zugfolgezeiten von 90 Sekunden vor /S1997, S. 23/.

Daher wurde die Stammstrecke von Anfang an mit einer Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattet, die ein dichteres Fahren erlaubt als das ortsfeste konventionelle Signalsystem. Richtig ist aber auch, dass aufgrund von technologischen Problemen bei der LZB bzw. der damals verfügbaren Rechnertechnik dieser technische Ansatz nicht realisiert werden konnte. Das anschließend optimierte konventionelle - "ortsfeste" - Signalsystem erlaubte bis zur umfassenden Modernisierung 2004/5 bei einer minimalen Zugfolgezeit von 126s einen stabilen Betrieb mit immerhin 24 Zügen pro Stunde und Richtung /S1997 S.42/.

Hier noch eine kleine Abschätzung, was diese Zahlen für die Fahrgastkapazität bedeuten: Ein Langzug weist eine Maximalkapazität von rund 1.500 Plätzen auf (bei 4 Personen pro m2). Bei 2x24 Langzügen pro Stunde werden also 72.000 Plätze pro Stunde angeboten! Das ist gigantisch - vor allem wenn man bedenkt. dass derzeit ohnehin nur 500.000 S-Bahn-Fahrgäste im Stadtgebiet unterwegs sind, von denen etwa 200.000 die Stammstrecke passieren. Noch krasser sind die Kapazitätsreserven bei den heute üblichen 30 Zügen. Hier beträgt die stündliche Beförderungskapazität 90.000 - bei voller Zuglänge (Langzüge).

2. "Die S-Bahn-Stammstrecke steht vor dem Kollaps"

Haben schon die Ausführungen im Kapitel 1 erkennen lassen, dass die Stammstrecke deutliche Reserven aufweisen muss, so bestätigt dies ein Blick in den täglichen Betrieb während der Hauptverkehrszeit: Reihenweise verkehren hier - zweiteilige - Vollzüge statt der 50% aufnahmefähigeren - dreiteiligen -Langzüge.

Eine eigene Auswertung an der Station Rosenheimer Platz hat ergeben, dass die mögliche Zuglänge im Stunden-Mittel nur zu 75,1% ausgenutzt wird. Setzt man diesen Wert als Bezugswert für die heutige Kapazität zu 100%, dann kann man durch Ausnutzung der gesamten Zuglänge 33% also ein sattes Drittel der heutigen Kapazität zusätzlich aktivieren. Zum Vergleich: alle aktuellen Prognosen sagen für die Region München ein Verkehrswachstum von 20% voraus - wovon aber nur 6% auf das eigentliche Stadtgebiet entfallen - der heutige Tunnel würde das "locker" abdecken.

3. "Die S-Bahnstammstrecke kann keine Fahrgäste mehr aufnehmen."

Immer noch ungläubig - trotz der Ausführungen im Kapitel 2? Die Platzreserven der S-Bahn auf der Stammstrecke sind - auch im Berufsverkehr - augenscheinlich. Zumindest auf den Linien, die einen 10-Minuten-Takt aufweisen. Das rechte Bild wurde während der HVZ am Di. 24.März 2009 um 8h10 auf der S4 stadteinwärts zwischen Ostbahnhof und Rosenheimer Platz aufgenommen - Sitzplätze zum Aussuchen. Dabei verkehrt auch diese S4 nicht als Ganz-, sondern nur als Vollzug.

Übrigens: ein allgemeiner Trend unserer Arbeitswelt - Reduzierung des Produktiv-, Steigerung des Dienstleistungssektors - führte die letzten drei Jahrzehnte in Deutschland dazu, dass sich die morgendliche Spitzenbelastung im Verkehr um etwa 30% verringert hat zugunsten einer zeitlichen Ausdehnung dieser Phase - ein erfreulicher Trend für die Verkehrsanbieter, wird doch die teure Fahrzeugkapazität besser ausgenutzt.

4. "Die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum."

Schön und gut, werden Sie vielleicht sagen, "aber die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum." Wirklich? Der MVV hat festgestellt, dass von den täglich ca. 800.000 S-Fahrten

• 300.000 nur im Umland - außerhalb des Stadtgebietes stattfinden. Diese Fahrgäste wollen schon mal nicht ins Zentrum,
• 200.000 die Grenze Umland - Stadtgebiet überschreiten,
• 300.000 nur innerhalb des Stadtgebietes stattfinden.

Ein zweites kommt hinzu: die Zahl der Fahrgäste, die mit der S-Bahn ins Zentrum wollen, war vor gut 20 Jahren höher als heute. Am Marienplatz ist die Anzahl der Aus-, Ein- und Übersteiger von werktäglich 196.000 (1987) auf 169.000 (2002) gesunken, das immerhin entspricht einer Abnahme um 13% (siehe rote Kurve)! Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Aus-, Ein- und Übersteiger am Ostbahnhof um 32% zu! Folge: Der Ostbahnhof hat den S-Bahn-Halt Karlspatz vom dritten Platz - was die Passagierfrequenz betrifft - verdrängt!

Grund? Der Grund ist die Inbetriebnahme der U5 zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof im Jahre 1988. Dies hat die Stammstrecke maßvoll entlastet, - offenbar wollten 12% gar nicht mehr ins Zentrum, sondern fanden die nördlich liegende U5 attraktiver - aber die Anreise per S-Bahn zum Ostbahnhof attraktiver gemacht - eine win-win-win-Situation also.

5. "Mit der 2. S-Bahnstammstrecke verlieren Stammstreckenstörungen ihren Schrecken."

Ein schöne Vorstellung: ist die erste Stammstrecke gesperrt, steig ich einfach in die 2. ein. Leider eine Chimäre. Warum?

1. Ein einfaches Wechseln ist höchstens am Marienplatz / Marienhof möglich. Schon am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof ist die U5 (bzw. U2) besser von der alten Stammstrecke erreichbar.
2. Am Karlsplatz stehen ohnehin nur die U4/U5 als Ersatz für die 1. S-Bahnstammstrecke zur Verfügung, die 2. hat keinen Halt am Stachus. Isartor, Hackerbrücke, Donnersberger Brücke und Rosenheimer Platz werden von der 2. Stammstrecke nicht bedient.
3. Aufgrund der Neuplanung am Ostbahnhof können nur die Linien zum Flughafen, nach Markt Schwaben und Ebersberg die 2. Stammstrecke benutzen, alle anderen haben keine Verbindung zum Ostbahnhof. Die S-Bahn-Bereitstellungsanlagen am Ostbahnhof sind nicht anfahrbar - wo sollen dann die überschüssigen S-Bahnen am Leuchtenbergring geparkt werden?
4. Der S-Bahn-Triebfahrzeugeinsatz ist - trotz mancher Verbesserungen seit etwa 2013 - immer noch so starr, dass schon heute eine flexible Reaktion auf Störungen nur sehr eingeschränkt möglich ist. Die DB arbeitet deshalb schon seit geraumer Zeit daran, dass z.B. im Tunnel die einprogrammierte Zug-Reihenfolge geändert werden kann, ohne dass die Anzeige- und Leitsysteme manuell über jeden einzelnen Zug informiert werden müssen. Aber es ist bis jetzt trotz mehrfacher Anfragen noch nie von den Planern öffentlich dargestellt worden, wie die gängigsten Störfallszenarien unter den Bedingungen einer 2. Stammstrecke ablaufen würden. Man kann daher getrost weiterhin davon ausgehen, dass auch künftig die Auswirkungen von Störungen im Zentralbereich Pasing - Leuchtenbergring noch etliche Stunden nach Beseitgung der Störursache anhalten werden - wie heute.

6. "Für einen 10-Minuten-Takt ist der 2. S-Bahn-Tunnel unabdingbare Voraussetzung."

Diese Aussage ist so nicht haltbar. Allerdings steckt hinter dem plakativen Begriff "10-Minuten-Takt auf allen Außenästen" ein differenzierter Sachverhalt:

• Im Osten, d.h. östlich des Ostbahnhofes, gibt es 5 S-Bahn-Außenäste (Flughafen, Erding, Ebersberg, Kreuzstraße, Deisenhofen/Holzkirchen ). Für einen 10 Minuten-Takt braucht man somit 5x6=30 Züge pro Stunde, die den Stammstreckentunnel passieren müssen. 30 Züge fahren aber schon heute während der HVZ durch den Tunnel. Das heisst, um einen flächendeckenden 10-Minuten-Takt "rechts der Isar" zu beschicken, reicht das heutige Angebot, es braucht also keine weitere Stammstrecke!
• Im Süden (S7) ist das Verkehrsaufkommen von der Siedlungsstruktur her so begrenzt, dass auf absehbare Zeit kein 10-Minuten-Takt gerechtfertigt ist, wobei die S20/27 mit der S7 im innerstädtischen Abschnitt der S7 schon einen 10-Minuten-Takt bildet.
• Im Norden und Westen gibt es 6 S-Bahnaußenäste, von denen heute nur drei einen 10-Minuten-Takt aufweisen (Dachau, Mammendorf, Herrsching). Der Ast nach Tutzing hat bis Gauting eigene S-Bahngleise und könnte von daher ohne weitere Maßnahme im 10-Minuten-Takt betrieben werden, allerdings scheint bisher die Verkehrsnachfrage (24.000 FG/d) zu gering zu sein (?). Der Ast nach Geltendorf ist verkehrlich von allen 4 Pasinger Außenästen der bedeutendste (34.000 Fg/d), hat aber keine eigenen S-Bahn-Gleise, sein Ausbau ist seit langem vorgesehen. Immerhin finden zwischen 6h und 8h 4 Verstärkerfahrten statt, die aber ab Pasing nicht die S-Bahn-Stammstrecke benutzen. Die S1 nach Freising / Flughafen ist insgesamt der am stärksten belastete S-Bahn-Ast, Streckenengpässe haben bisher den 10-Minuten-Takt verhindert. Eine gewisse Linderung hat die Verküpfung der U2 mit S1 und Regional-Bahn in Feldmoching ab 1999 gebracht, ebenso die Verknüpfung in Moosach mit der U3 (seit 2010).

• 2. Stammstreckentunnel
• S-Bahn-Südumfahrung ("Südring")
• U-Bahn-Verlängerung nach Pasing, zusätzlich dann Betriebsverbund mit der S-Bahn und Einsatz von [Zweisystemfahrzeugen]: Weiterführung der U4 als Verstärker-S8U nach Weßling und der U5 als Verstärker-S6U nach Gauting (Abdeckung von 2 Westästen). Der S8-Taktverstärker nach Weßling wird auf die Linie FFB/Buchenau umgelegt. Damit sind alle 4 Westäste verstärkt.
• Leistungssteigerung des vorhandenen S-Bahn-Tunnels auf 90s-Takt

Meine Haltung ist hier ganz klar: Das Kapazitätsproblem des S-Bahnsystem liegt - ausschließlich - im Münchner Westen, also sollte die Lösung auch im Westen gesucht werden. Die Zeit ist reif für den seit über 4 Jahrzehnten vorgesehenen Betriebsverbund von U- und S-Bahn im Münchner Westen, wie ich ihn [hier] dargestellt habe.

7. "Ein durchgängiger 15-Minuten-Takt ist besser als ein 10-Minuten-Takt."

Nach wie vor überwiegt die Nutzung der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit (HVZ). Angesichts der wesentlich vielfältigeren Vernetzung des gesamten innerstädtischen ÖV-Netzes und dem inhärenten Zwang zum Umsteigen an den Knoten des Netzes, müssen die Wartezeiten an den Umsteigepunkten gering sein, damit der Fahrgast dies akzeptiert. Unter diesem Aspekt ist ein 10-Minuten-Takt unverzichtbar für die Akzeptanz eines öffentlichen Verkehrsmittel in großstädtsicher Umgebung, wie erst 2007 durch eine MVV-Markterkundung erhärtet wurde. M.a.W.: der 15-Minuten-Takt ist nicht marktgerecht.

8. "Der Flughafen-Express braucht die 2. Stammstrecke."

Irrtum - es ist eher umgekehrt: die 2. Stammstrecke braucht den Flughafen-Express. Wie der unten abgedruckte Ausschnitt aus dem Flughafen-Gutachten Stand 29.1.2009 für die Nahverkehrs-Varianten zeigt, schneiden im Osten die beiden Varianten, die entweder die 1. oder die 2. Stammstrecke als Flughafenexpress verwenden bei der zugrundeliegenden Bewertungsmethode gleich gut ab, wobei die 1. Stammstrecke von der Verkehrsprognose her sogar leicht überlegen ist! Das die 2. Stammstrecke überhaupt aufschließen konnte zur ersten, ist einer - weiteren - Umplanung des Ostabschnittes geschuldet, da sich herausgestellt hat, dass ein Flughafen-Express Ost auf jeden Fall den Ostbahnhof bedienen muss. Genau dies war bei den bisherigen Planungen für die 2. Stammstrecke nicht der Fall.

9. "Die 2. Stammstrecke ist für Olympia 2018 unabdingbar."

Das Thema hat sich bekanntlich erledigt. Aber dennoch bleibt ein Gschmäckle, wie auch die Bewerbung für die Olympischen Winterspiele 2018 in den Jahren 2010 und 2011 dazu herhalten musste, den Bau des 2. S-Bahn-Tunnels als angeblich unverzichtbare Voraussetzung für die Bewältigung des Oly-Verkehrs herbeizubeten. Dabei ist doch jedem Münchner klar, dass das Oktoberfest oder auch nur ein Champions-Liga-Spiel das Schnellbahnsystem erheblich stärker fordert als das überschaubare Zusatzaufkommen für einige Wintersport-Wettbewerbe in München.

Stichwort Oktoberfest: Ist Ihnen schon aufgefallen, dass die 2. Stammstrecke für die Anbindung der Festwiese nicht nur nichts beiträgt, sondern sogar kontraproduktiv sein dürfte, weil sie den Wies'nbahnhof Hackerbrücke nicht bedient?

10. "Die 2. Stammstrecke ist in trockenen Tüchern."

Nach den ursprünglichen Planungen von Minister Otto Wiesheu sollte die 2.Stammstrecke schon 2010 fertig sein. Seine Nach-Nachfolgerin Emilia Müller nannte als Baubeginn 2009, genauso wie Klaus-Dieter Josel, der Bevollmächtigte der DB für den Freistaat Bayern. Der frühere Verkehrs-Minister Martin Zeil (FDP) hat Mitte Mai 2009 die Prognose 2010 abgegeben (TZ-Artikel).

Seither werden im Halbjahres-Rhythmus Termine genannt und bald wieder mit Fragezeichen versehen. Im Mai 2015 wurde vom nun zuständigen Bay. Innenministerium ein Durchbruch für 1. Quartal 2016 erwartet.

Ungeklärter denn je ist die Finanzierung - vor allem wegen der vermutlich stark gestiegenen Kosten auf über 2,57 Mrd. Euro (Stand Mai 2015). Trotz etlicher Finanzierungsklimmzüge (Beteiligung der Stadt München, Umwidmung des Flughafen-Darlehens) ist die Finanzierung nach wie vor nicht gesichert. Das trifft v. a. für die Beteiligung des Bundes zu. Er darf sich nach den geltenden gesetzlichen Regelungen nur beteiligen, wenn die Standardisierte Bewertung einen Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) größer 1,0 ergibt.

Daher muss auch der Bundesrechnungshof (BRH) erst seine 2006 unterbrochene Prüfung des Projektes wiederaufnehmen und dabei zu dem Ergebnis kommen, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ein positives Ergebnis, das heisst einen Wert deutlich größer als 1,0 liefert.

Dann ist aber immer noch nicht geklärt, in welcher Höhe der Bund dieses sehr regionale Projekt mitfördern kann. Bekanntlich sind ja die zur Verfügung stehenden "Töpfe" mehrfach überzeichnet.

Auch beim Freistaat Bayern ist keineswegs ausgemacht, dass die Mitfinanzierungsbereitschaft grenzenlos ist.

Und letztlich hat auch die Finanzierungszusage der Stadt München nach Äußerungen von OB Reiter ein Verfallsdatum.

Ein Projekt in "trockenen Tüchern" schaut anders aus.

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Quellen