Sie sind hier: (Stand: 16.05.2022)
Immer wieder kommt es zu Stürzen ins Gleisbett der Münchner U- und S-Bahn. Mit am tragischsten war am Im letzten Quartal 2011 aber auch im Juni 2012 haben sich in München bei U- und S-Bahn mehrere tragische Todesfälle ereignet, die alle folgendem Muster gehorchten: das Opfer war jung (zwischen 20 und 30 Jahren), männlich und zum Todeszeitpunkt wohl stark alkoholisiert, das Opfer befand sich nachts allein am Bahnsteig und sein Sturz in das U-/S-Bahn-Gleisbett wurde von niemanden bemerkt. Einige Minuten nach dem Sturz wurde das Opfer von einer einfahrenden U- oder S-Bahn getötet.
Tragisch verlief auch der Sturz eines blinden Mannes am 28.12.2011 ins Gleisbett der U-Bahn-Station Rotkreuzplatz. Er hatten den so genannten Kurzkuppelspalt eines Doppeltriebwagens mit einer geöffneten Tür verwechselt. Zwar überlebte er den Sturz, weil andere Passagiere den Nothalt am Bahnsteig betätigten, er trug aber sehr schwere Verletzungen davon [Bericht].
Aber auch in früheren Jahren haben sich schreckliche Unfälle ereignet. So war München Mitte Juni 2009 tagelang erschüttert über den tragischen Tod einer jungen blinden Frau am U-Bahnhof Silberhornstraße [Bericht]. Am 7.9.2005 ereignete sich der besonders tragsiche Fall eines 31jährigen blinden Münchners, der am Ostbahnhof ins Gleisbett gestürzt war und von der nachfolgenden U5 überrollt und tödlich verletzt wurde [Bericht].
Mit Bahnsteigtüren wären diese Todesfälle und andere nichtveröffentlichte Vorkommnisse wie insbesondre Suizide verhinderbar gewesen. Aber gerade die oben beschriebenen Unfälle wären auch mit einer vergleichsweise preiswerten so genannten "Elektronischen Gleisbettüberwachung" nicht passiert.
Hohe und halb hohe Bahnsteigtüren gewährleisten eine sichere Trennung des Fahrgastbereichs vom Gefahrenbereich der Gleise. Bahnsteigtüren sind daher bei manchen hochfrequentierten U-Bahnsystemen seit langem in Einsatz, z.B. in St. Petersburg oder in Shanghai.
Bahnsteigtüren können auch in München an den hochfrequentierten S- und U-Bahnsteigen der Innenstadt, aber auch bei den U-Bahnhöfen Theresienwiese, Messestadt (West), beim "Arena"-U-Bahnhof eine mannigfache Verbesserung der Situation in puncto Sicherheit, Unfallverhütung, Suizidverhinderung, Durchsatz, Komfort und Energieverbrauch bewirken (s. u.).
In jüngerer Zeit hat der renommierte Verkehrswissenschaftler em. Prof. Dr.-Ing. Peter Kirchhoff als probates Mittel für die Ertüchtigung der S-Bahn-Stammstrecke die Einführung von Bahnsteigtüren vorgeschlagen (Interview).
Allein schon die Argumente "Höhere Zugfrequenz" und "Verbesserte Zuverlässigkeit" reichen in vielen Fällen schon aus, den Einsatz von Bahnsteigtüren zu rechtfertigen.
Folgerichtig gibt es mittlerweile gibt es weltweit Nachrüstprogramme für Bahnsteigtüren. So hat sich z.B. nach einer 2003 intern durchgeführten Machbarkeitsstudie die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) entschieden, bis ins Jahr 2018 sämtliche Stationen der Pariser Métro mit halbhohen Bahnsteigtüren auszurüsten. Dadurch will man die Sicherheit der Fahrgäste verbessern und die Transportkapazität der Linien steigern. Die Pariser Métro soll so attraktiver gemacht und der Komfort der Fahrgäste verbessert werden.
Mittlerweile wurde die Uralt-Linie M1 rundum erneuert und mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Und fährt in Spitzenzeiten im 85-Sekunden-Takt.
Aus Sicht der Prävention und der psychischen Belastung des Fahrpersonals ist die Dissertation von Dr. med. Silke Sattler an der TU München sehr lesenswert (Quelle).
Die Notwendigkeit für den Bau eines 2. S-Bahntunnels oder zusätzlicher innerstädtischer U-Bahnstrecken kann dadurch zumindest um geraume Zeit hinausgeschoben werden, vielleicht sogar ganz vermieden werden.
Im Stadtrat habe ich seit 2008 das Thema mehrfach aufgegriffen. Der Kernantrag vom September 2008 lautet: Mehr Sicherheit auf U-Bahnsteigen durch konstruktive Maßnahmen ( [Beschluss 08.12.09] [Erstbefassung 09.12.08 ] ). Auch wenn die rotgrüne Stadtratsmehrheit im endgültigen Beschluss jegliche Bahnsteigtür-Aktivitäten für München ablehnt, so bleibt das Thema "Mehr Sicherheit in der Münchner U-Bahn" auf der Agenda, solange Menschen auf das ungeschützte Gleisbett gelangen können. Immerhin beschäftigte sich auch der Staatsanwalt mit diesem Thema.
Zur weiteren Information verweise ich Sie auf den Schweizer Hersteller Kaba Gilgen (Homepage).
In München kommen die hochfrequentierten Tunnel-Stationen sowohl von U-Bahn wie von S-Bahn- für eine Nachrüstung von Bahnsteigtüren in Frage, da hier insbesondere Vorteile höhere Sicherheit, höhere Zuverlässigkeit und erhöhte Zugfrequenz voll zum Tragen kommen.
Der zentrale Stammstreckentunnel ist die Achillesferse der Münchner-S-Bahn. Gerade hier würden sich Bahnsteigtüren segensreich auswirken. Eine höhere Zuverlässigkeit ergäbe sich durch weniger Streckensperrungen infolge
Mindestens genauso vielversprechend ist die Aussicht auf eine erhöhte Zugfrequenz. Wie oft lesen wir in den Münchner Zeitungen, dass die Kapazität des S-Bahntunnels mit 30 Zügen pro Stunde "voll ausgeschöpft" sei. Die Wahrheit sieht anders aus.
Nach der Stammstreckenertüchtigung im Rahmen des "520-Mio-DM-Programms" (Details) beträgt die technische Obergrenze im S-Bahntunnel 37,5 Züge pro Stunde (und Richtung). Auf der Strecke zwischen Pasing und Laim beträgt die Kapazität sogar 40 Züge pro Stunde.
Allerdings führten nach Einführung des neuen Fahrzeugs ET 423 mit dem so genannten "Technikbasierten Abfertigungsverfahren" Probleme beim Fahrgastwechsel dazu, dass die Haltezeit gerade bei den hochfrequentierten S-Bahnstation übermäßig anstieg und z.T. die Fahrzeitgewinne kompensierte.
Die Einführung von Bahnsteigtüren würde den Fahrgastwechsel beschleunigen, insbesondere von man Konzepte des Münchner Büros METROCONSULT (www.metroconsult.de) umsetzt und mit den Türsystem auch noch eine Fahrgastlenkung implementiert, die dafür sorgt, dass wartende Fahrgäste wissen, wo in der einfahrenden S-Bahn noch mehr Platz ist.
Bitte lesen Sie zusätzlich folgende Pressemitteilungen:
Ein erster Anwendungstestfall mit praktischem Nutzen sollte der Einsatz von Bahnsteigtüren an der U-Bahn-Wies'n-Station Theresienwiese sein. Wer je zur Wies'n-Zeit Zeuge war,
Anschließend bietet sich die Nachrüstung an den Spitzen-U-Bahnhöfen entlang U3 und U6 insbesondere am Marienplatz an.
Ab 2013 testete die MVG an den U-Bahnstationen Rotkreuzplatz (U1) und Studentenstadt (U6) drei unterschiedliche Systeme einer elektronischen Gleisbettüberwachung. Dieser Test geht auf den jahrelangen Druck von Seiten der Münchner Stadtrats-CSU (s. o.), des BBSB e. V und der Aktion Münchner Fahrgäste zurück. Leider verlief der Test negativ.
In den letzten Jahren wird weltweit an Stellen, wo die Sicherheit verbessert werden muss, aber keine Bahnsteigtüren installiert werden können, eine elektronische Gleisbettüberwachung angewandt. Sie besteht im Grunde darin, dass mit elektronischen Mitteln detektiert wird, ob sich ein Körper im Gleisbett befindet.
Technisch kann dies über Laserscanner, Lichtreflektoren oder Radarsensoren geschehen. Ein neuer Ansatz ist, die Bilder der ohnehin vorhandenen Bahnsteigüberwachungskameras automatisch in Echtzeit zu analysieren, um den Sturz ins Gleisbett bzw. das Eindringen von Personen in den Gleisraum zu detektieren und hieraus die Einfahrt des nächsten Zuges zu beeinflussen.
Mit diesen Methoden kann man zwar keine Spontan-Suizide verhindern, aber alle Fälle, wo noch genügend Reaktionszeit gegeben ist, können damit abgedeckt werden. Gerade bei den echten Unfällen ist dies aber häufig der Fall, etwa bei den drei Todesfällen im Herbst 2011. Alle drei Männer könnten noch leben, wenn es eine entsprechende Kamerauswertung in München gäbe!
02.10.18: Pilotprojekt für Bahnsteigtüren an der U-Bahnstation "Olympiazentrum" (StR-Antrag)