Hybridzüge: Fahrzeug-Hightec ersetzt Beton, Stahl und Kupfer

Ausgangslage

Mehrsystemzüge sind in Deutschland seit einigen Jahren immer stärker verbreitet, nachdem Anfang der 1970er Jahre die Zweisystem-Lokreihe 180 der Deutschen Bundesbahn für den Verkehr nach Frankreich als Vorreiterin ihrer Zeit wohl weit voraus war. Mehrsystem-Loks bzw -Triebwägen kommen mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen zurecht und können damit beim Wechsel von einem zum anderen Stromsystem ihre Fahrt fortsetzen. Aus Münchner Sicht ist der naheliegendste Fall die Verbindung über den Brenner nach Italien, der mit geeigneten Zweisystem-E-Loks unterbrechungsfrei stattfinden kann. Derartige Loks befinden sich mittlerweile im Programm eines jeden Lokomotivherstellers.

Unter Hybrid-Triebfahrzeugen (Loks oder Triebwägen) versteht man Fahrzeuge, die zwei unterschiedliche Antriebsarten aufweisen. In der Regel handelt es sich um Fahrzeuge, die einen Elektro-Diesel-Antrieb aufweisen. Sie nutzen auf nicht-elektrifizierten Streck den Dieselantrieb wie eine gewöhnliche diesel-elektrische Maschine, fahren bei einer externen Elektroversorgung durch Fahrdraht oder Stromschiene ohne Dieselantrieb.

Beispiel: Nordamerika

Der aktuellste Anwendungsfall sind die in Kassel bei Bombardier gebauten "Dual-Mode"-Maschinen AL 45 DP . Diese modernen "Dual Power"(DP)-Lokomotiven werden im Bundesstaat New Jersey sowie in Montreal (Kanada) eingesetzt.

Dass diese modernen Hybridloks in Nordamerika zum Einsatz kommen, ist kein Zufall: sie ziehen Personenzüge überwiegend auf Dieselnetzen, die den amerikanischen Güterbahnen gehören. Diese befördern z. B. Container in Doppelstockmanier, was unter einem Fahrdraht nicht geht. Also bleiben diese Überlandstrecken fahrdrahtlos. Innerhalb der Städte und insbesondere auf innerstädtsichen Tunnelstrecken ist aber Dieseltraktion tabu. Die Hybridloks überbrücken die Energiesysteme und sorgen dafür, dass der Komfort gewohnte amerikanische Berufspendler eine "One-seat-ride" machen kann - also möglichst umsteigefrei ins Ziel kommt.

Relevanz für Flughafen-Anbindung

Bereits bei der Präsentation der ersten Ergebnisse des Flughafen-Gutachtens am 28.1.2009 wurde die direkte Schienenanbindung des Flughafens München "Franz Josef Strauß" in Richtung Mühldorf und Salzburg als verkehrlich besonders sinnvolle Maßnahme angesprochen. Von dieser Einschätzung darf sich insbesondere auch die FMG mbH bestätigt sehen, die schon seit geraumer Zeit die Initiative "Airportbahn" (www.airportbahn.de) südostoberbayerischer Gebietskörperschaften und Wirtschaftsvertretungen massgeblich unterstützt.

Leider gibt es Anzeichen, dass Verkehrsminister Zeil (FDP) dieser Maßnahme nicht die ihr eigentlich adäquate Priorität zukommen lässt, sondern sie erst in einer 4. Ausbau-Phase realisiert sieht, wie er der Landtagsabgeordneten Ingrid Heckner (CSU) vor kurzem (Ende 2009) mitgeteilt hat. Der Grund für diese Haltung von Minister Zeil dürfte darin liegen, dass sein Haus immer noch davon ausgeht, dass der Salzburg-MUC-Express erst nach einer vollständigen Elektrifizierung der ABS 38 zwischen Markt Schwaben aufs Gleis gesetzt werden kann, weil Diesel-Züge nicht den Tunnelbahnhof des Flughafens anfahren dürfen.

Mit dieser Sicht befindet sich das Bay. Verkehrsministerium nicht auf der Höhe der Zeit. Mittlerweile gibt es zumindest von einem Hersteller einen passenden Hybrid-Triebzug, der auf einer jahrelang praktisch bewährten Triebwagenfamilie beruht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h kann er die fraglichen Strecken (z.B. Salzburg - MUC - Landshut - Regenburg - Prag) ideal bedienen.

Der Hersteller beschreibt seine betrieblichen Vorzüge so /1/: "Beim Hybrid AGC werden bestimmte Betriebsfunktionen erstmalig in einem Zug kombiniert. Dank der bimodalen Hybrid-Technologie (Strom und Diesel) (...) kann der Hybrid AGC das gesamte Schienennetz übergangslos nutzen und auf Strom aus beliebigen verfügbaren Quellen zugreifen. Daraus resultieren Energieeinsparungen und geringere CO2-Emissionen - Einschränkungen der Infrastruktur sowie das Umsteigen der Fahrgäste gehören der Vergangenheit an."

Es ist aber davon auszugehen, dass auch andere Triebwagen-Hersteller nachziehen werden, da ähnliche Probleme wie beim Salzburg-MUC-Express auch ab 2012 im Zulauf zum neuen City-Tunnel Leipzig gelöst werden müssen und die DB AG deswegen schon seit 2008 mit der Industrie bezüglich geeigneter Hybrid-Triebzügen verhandelt.

Ein derartig flexibel einsetzbares Fahrzeug könnte zudem das Problem der direkten Anbin-dung der Oberpfalz und Oberfrankens an MUC lösen, da auch hier der größte Teil der Strecken nördlich von Regensburg nicht elektrifiziert ist.

Es bedarf keiner besonderen Begründung, dass gerade dem Verkehrsstandort München der Einsatz eines derart innovativen Fahrzeuges gut zu Gesicht stünde.

Abschließend ist noch auf die chronische Unterfinanzierung des Verkehrsetats hinzuweisen, der Elektrifizierungen von Bahnstrecken auf lange Zeit als "nice-to-have"-Maßnahmen als kaum darstellbar erscheinen lässt.

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Quellen & Links