Ernüchterung: 2. S-Bahntunnel bringt München weniger als die Tram 23

Seit kurzem stehen den Stadträten die Details der Vergleichsuntersuchung Südring vs. 2. Stammstrecke zur Verfügung. Der Münchner CSU-Stadtrat und Verkehrsexperte Georg Kronawitter hat insbesondere die Details der Intraplan-Verkehrsuntersuchung analysiert und Interessantes zu Tage gefördert. So ist die innerstädtische - d.h. auf das Gesamtgebiet der Stadt München bezogene - Verkehrsverlagerungswirkung aller Varianten denkbar schwach: die Werte schwanken zwischen 11.500 und 13.500 zusätzlichen Personenfahrten im ÖV pro Werktag. Kronawitter: "das ist ein wesentlich schlechterer Wert, als ihn die neue Tram 23 mit 18.000 Fahrgästen pro Tag erzielt- zu ungleich günstigeren Kosten".

Wie OB Ude vor diesem Hintergrund das Tunnelprojekt als größte Umweltinvestition Bayerns der nächsten Jahre bezeichnen könne, sei sein Geheimnis, so Kronawitter.

Kronawitter wies in der Stadtratsdebatte auch daraufhin, dass nicht jede zusätzliche Fahrt im ÖV auch eine unterlassene Fahrt mit dem Auto bedeute. Frühere Studien haben gezeigt, dass der Einsparungsfaktor Auto / ÖV nur 0,5 betrage, d.h. 10.000 zusätzliche Fahrten im ÖV führen nur zu einer Vermeidung von 5.000 Autofahrten.

Enttäuscht zeigte sich Kronawitter, dass das in der Vergleichsuntersuchung zugrundegelegte 10-Minuten-Takt-Betriebskonzept (1T bzw. 1S) keineswegs den ursprünglich angestrebten flächendeckenden 10-Minutentakt auf allen S-Bahnlinien annahm, sondern die heutige Mangelverwaltung fortsetzte. Heute haben nämlich nur zwei Linienäste im Osten (Zorneding, Deisenhofen) und drei im Westen (Dachau, Maisach, Wessling) einen 10-Minten-Takt im Berufsverkehr.

Mit dem 2. Tunnel bekommt im 1T-Konzept lediglich der West-Ast nach Gauting zusätzlich den begehrten 10-Minutentakt. Kronawitter: "Armseliger geht es nicht mehr. Man will sich offenbar den lang versprochenen Ausbau nach Eichenau einsparen."

Die Stadtratsdebatte hat nach Kronawitters Wahrnehmung auch gezeigt, dass der Nordtunnel das einzige Flughafenergänzungskonzept ist, das alle Fernzüge aus Westen zum Flughafen auch am Hauptbahnhof vorbeiführt. Aus Münchner Sicht sei aber genau das das einzig richtige.

Aufhorchen ließ die Zuhörer, dass es noch keine Bestätigung des Bundesrechnungshofes für den knappen Nutzen-Kostenfaktor 1,15 des 2. Tunnels gebe.

Erstaunt war man auch über die Äußerung von MVG-Chef Herbert König, wonach bis dato nicht bekannt sei, wieviele Fahrgäste der neue Tunnel der Münchner U-Bahn auf den Ost-West-Routen wegnehme. Frühere Studien von 2004 bezifferten diesen "Kannibalisierungseffekt" auf 15.000 Fahrgäste pro Tag.

König wies auch darauf hin, dass es noch keine abgestimmte Planung gebe, wie der U-Bahnbetrieb während der Bauzeit ungestört aufrechterhalten werden können.

Interessant auch der Kannibalisierungseffekt zwischen Express-S-Bahnen und Regionalexpress-Zügen: Intraplan-Vertreter Schneider musste zugeben, dass dieser tatsächlich auftreten wird, verweigerte aber im Hinblick auf den Datenschutz privater Bahn-Anbieter konkrete Zahlenaussagen.

Kronawitter: "Es ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich, ob sich der 2. Tunnel in der vorgestellten Form überhaupt rechnet."